我国交通行业分析(doc,42页)

来源:感谢信 发布时间:2020-09-14 05:16:26 点击:

 目

  录 上篇:2003 年四季度交通行业分析提要 ................................. 1 I 行业整体运行综述 .................................................. 1 II 行业基本评价(SWOT)

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 下篇:2003 年四季度交通行业分析说明 ................................. 3 I 今年以来交通运输发展形势良好 ...................................... 3 一、前 10 月全国完成交通投资 3183 亿元 ............................ 3 二、黄金周期间全国交通运输平稳有序 .............................. 3 三、国内交通运输业未来投资空间极大 .............................. 6 II 今年我国交通经济发展呈现三大特点 ................................. 8 一、交通固定资产投资完成情况良好 ................................ 9 二、公路、水路运输全面恢复正常 ................................. 11 三、港口生产增势十分强劲 ....................................... 13 四、交通行业将继续保持快速增长态势 ............................. 16 III 我国交通综合运输的发展现状及前景 ............................... 17 一、我国交通综合运输发展相对不足 ............................... 17

 二、未来国内各种运输方式的地位 ................................. 19 三、未来综合运输的发展趋势 ..................................... 23 四、我国综合运输的发展目标 ..................................... 24 IV 我国交通基础设施结构存在不足 .................................... 25 一、总体规模依然偏小,结构性矛盾比较突出 ........................ 25 二、技术装备水平较低,运输效率有待提高 .......................... 26 三、空间分布不平衡,不利于区域协调发展 .......................... 26 IV 加快我国西部交通发展的构想与思考 ................................ 28 一、我国西部交通发展现状及成就 ................................. 28 二、我国西部交通发展存在的问题 ................................. 31 三、我国西部应实施大交通发展战略 ............................... 36 附:2003 年 1-10 月交通固定资产投资完成统计 ......................... 39

 上篇:2003 年四季度交通行业分析提要

 I 行业整体运行综述

  运行特点

  1. 黄金周期间交通运输形势稳定。

 2. 交通行业二季度客运受到了严重的冲击,客流量同比大幅度下降,四季度已经完全正常。

 3. 交通货运受到的影响不明显,仍保持了稳定的增长。

 4. 今年交通基础设施建设增长迅速。

 存在问题

 1. 交通行业受二季度“非典”影响相对严重,但由于及时应对,货运的发展还算稳定,下半年运行总体正常。

 2. 民航业受到的冲击比较严重,年内内难以完全恢复。

 前景预测

 1. 近期来看,虽然二季度的亏损难以很快弥补,但四季度交通客流量已经完全恢复。

 2. 长远来看我国西部交通依然具有很广阔的发展前景。

 对策建议 1. 要加大公路铁路行业客运服务质量的提升。

 2. 加大交通行业招商引资力度,多方位利用资金,促进交通建设的快速发展。

 II 行业基本评价(SWOT)

 强势 1. 国民经济继续高速增长。

 2. 黄金周客流量已经完全恢复。

 3. 今年下半年交通行业正加速恢复。

 4. 日渐成熟的假日经济,将有力地推动交通运输市场需求的不断增长。

 弱势 1. 短期内,几种运输方式之间的竞争也会进一步加剧。

 2. 受二季度非典型肺炎影响,年内交通运输市场收益将难有太大增长。

 机会 1. 西部大开发的推进需要西部道路建设的快速发展做支撑,为交通行业提供了新的发展机遇。

 2. 我国近期经济的持续看好,带动了物流的发展。

 3. 交通应用技术发展迅速,大大提高了行业技术水平。

 风险 1. 我国交通运输的有效收益方式还很缺乏。

 2. 融资来源比较单一且短缺;融资中的风险控制手段有限,交通发展的模式落后。

 投资价值 我国交通近期的发展投资还主要来自政府投入,方式单一,资本运营的经验缺乏;但近年来交通基础设施建设开始升温,某些公路建设项目值得关注。

 下篇:2003 年四季度交通行业分析说明 I 今年以来交通运输发展形势良好 一、前 10 月全国完成交通投资 3183 亿元

 截至 10 月底,全国交通建设完成投资 3183.56 亿元。其中,公路建设完成 2965.55 亿元,内河建设完成 30.50 亿元,沿海建设完成135.92 亿元,其他建设完成 51.59 亿元。

 公路旅客运输量累计 117.3 亿人,累计为去年同期的 95.1%,公路旅客周转量为 6190.03 亿人公里,累计为去年同期的 95.1%;公路货物运输量为 87.95 亿吨,累计为去年同期的 99.6%,公路货物周转量为 5501.50 亿吨公里,累计为去年同期的 102.4%。

 水路客运量为 1.36 亿人,累计为去年同期的 90.1%;旅客周转量为 49.75 亿人公里,累计为去年同期的 70.8%。水路货运量 12.23亿吨,累计为去年同期的 108.1%;货物周转量为 2.52 万亿吨公里,累计为去年同期的 117.4%。

 二、黄金周期间全国交通运输平稳有序

 “十一”黄金周期间,来自交通部门的消息,由于铁路、公路、水运和民航部门运力充足,积极应对,黄金周期间全国交通运输平稳有序。各种运输方式的运营都有了很大的发展,预计今年交通运输仍将保持快速发展的态势。

 全国铁路在 10 天的“十一”黄金周运输中,投入运力 700 多趟,共发送旅客 3657 万人次,同比增长 3.3%,创“十一”黄金周历史新高。其中沈阳、郑州、上海、南昌、广州、兰州等铁路局旅客发送量均创“十一”黄金周历史最高记录。

 针对部分地区客流较大的特点,铁道部表示,将对热点线路延长临时旅游列车的开行时间。北京铁路部门继续加开北京南至包头、杭州、上海、哈尔滨、常州等方向的 5 对临时旅游列车,这些列车将加开到年底;上海铁路局延长开行上海至南京、郑州、北京西、太原、西安、大连、青岛等方向的临时旅游列车。

 另外,上海铁路局今天还停运了杭州东至北京、杭州至上海、金华等方向的 4 趟临时旅游列车。南昌铁路局延长开行的重点仍然是北京、上海、广州等方向。目前全国各车站始发列车的车票到比较好买。

 十一黄金周七天当中,全国公路共完成客运量 3.005 亿人次,比去年同期增长 7.7%。客流主要集中在一些中心城市、旅游城市和旅游景区。长途客流比较平稳,短途客流增长幅度较大,内地赴港澳游客比去年同期增长 20%以上。

 全国基本没有出现旅客积压现象,恶性超载也得到了有效遏制。

 今年十一,公路运输呈现出许多新的特点:非热点旅游景区游客数量上升明显;各地高档客车普遍增加,使国庆运输的运力档次整体提高;自驾车出游人数大幅度上升,是今年十一黄金周最突出的特点。

 十一期间,全国道路通行情况总体较好,但由于受今年夏季部分地区水灾和春季“非典”疫情影响,九、十月份正值公路建设和维修的繁忙季节,许多路段正在建设和维修,通往一些旅游景点的道路堵塞时有发生。

 此外,十一期间,全国共有三个省发生 4 起重特大安全事故,造成 24 人死亡,52 人受伤,分别比去年同期下降 14.3%和 51.4%。

 “十一”黄金周期间,全国水路运输客流平稳上升,秩序井然。主要地区水路客运量 430 万人次,同比增长 2.4%。其中水路运输的重点、热点地区:舟山群岛、琼州海峡、珠江口水域以及渤海湾地区客流都有不同程度上升。

 但受低温和阴雨天气的影响,我国南方部分地区,水路客运量有所下降,其中长江三峡和广西漓江旅游客运下降幅度较大。交通部假日期间,没有接到一起水路旅客投诉,水路旅客运输秩序良好,没有发生旅客滞留现象,也没有旅客伤亡事故。

 民航方面,十一黄金周共飞行了 20012 班次,比去年十一增加了15.8%,共运送旅客 220 万人次,比去年同期增加 30 万人,增长幅度达到 14.8%。上海虹桥和浦东机场出港人数人数达到 4.9 万人,比去年同期多出了 7 千人。

 今年十一黄金周民航运输呈现比较明显的单向性,节前主要由各大城市飞往三亚、桂林、西双版纳、黄山、张家界、武夷山等热点旅游地区,节后主要由旅游地区返回大城市。据民航方面预测,十一黄金周之后客流不会大幅度下降,购买机票还是要尽量提前。

 从整体来看,交通运输业已经完全摆脱了了非典的困难期影响,

 走上了稳步发展的轨道。

 三、国内交通运输业未来投资空间极大

 今年以来,国家采取了一系列积极的经济政策,在战胜了非典等严重影响之后,逐步扭转了交通运输业等基础设施的业务下降、投资停滞的不利局面。

 1.交通运输的“大盘”情况基本良好 今年 1-8 月与上年同期相比,作为客货运输主要载体,公路货运与客运量同比增长幅度双双下降,但铁路货运量、水运客货运量、民航客货运量则均有所上升。这意味着交通运输业已经度过了非典的困难期,走上了稳步发展的轨道。在这种背景下,基础设施的投资屡创新高。预计今年全年的交通运输业投入产出将全面超越上年水平,攀升到新的高度。

 2.未来基础设施投资将保障三大重点 从基础设施建设的国家投资层面来看,当前与今后均要保障三个重点,这是基础设施建设向前推进的根本保障。我们以铁路为例来说明国家投资的重点所在。

 (1)西部基础设施建设。

 “十五”期间,我国将投入 1400 亿元建设西部铁路。

 (2)国家重点建设项目。

 目前在建的株六复线、宝兰复线、朔黄铁路、内昆铁路、秦沈客运专线、宁西线西安至合肥段等 12 个国家重点建设项目进展顺利,

 将继续成为投资重点。

 (3)国债投资项目建设。

 目前,国债投资在建的国家铁路、合资铁路及地方铁路项目 30个,投资完成 260.1 亿元。今年国家又发行了 30 亿元的国债专门用于交通运输业的投资。

 3.未来民营资本投资基础设施的比重将增加 刚刚结束的十六届三中全会上提出了扩大非公有制参与基础设施投资建设的方针,对于民营经济来讲,这是参与基础设施领域投资的良好机遇。

 从 2002 年的固定资产投资统计来看,在铁路、公路、管道、航空、水上运输中,在邮电通信业中,国有比率几乎都在 90%以上。可见,吸收民营资本参与基础设施投资建设的空间相当大。

  II 今年我国交通经济发展呈现三大特点 今年第三季度,随着“非典”疫情的解除,部分受损严重的行业逐步恢复正常,国民经济已摆脱了“非典”的滞后影响恢复增长。据国家统计局初步测算,前三季度国内生产总值同比增长 8.5%,比去年同期加快 0.6 个百分点。其中,第三季度增长 9.1%,比第二季度加快 2.4 个百分点。

 交通行业全面贯彻十六大精神,紧密围绕实现交通新的跨越式发展积极开展各项工作。在宏观经济总体良好的环境下,我国交通经济迅速恢复和发展。第三季度,受“非典”冲击较小的交通固定资产投资、货物运输、港口货物和集装箱吞吐量继续保持良好增长势头;而受疫情影响较大的旅客运输在经历了 7 月的迅速回升、8 月的稳步增长之后,在统计期末已经恢复至去年同期水平,且略有小幅增长。

 据统计,前三季度交通固定资产投资累计完成 2806.8 亿元,同比去年增长 21.4%,其中公路建设完成投资 2615.5 亿元,增长18.4%。

 1-9 月全国公路运输完成客运量 103.6 亿人,旅客周转量 5455.4亿人公里,货运量 78.2 亿吨,货物周转量 4878.3 亿吨公里,分别为去年同期的 93.6%、93.5%、98.9%和 101.1%。

 全国水路运输完成客运量 12033.0 万人,旅客周转量 43.9 亿人公里,货运量 10.9 亿吨,货物周转量 22579.7 亿吨公里,分别为去年同期的 89.0%、69.6%、107.9%和 118.0%。

 全国主要港口完成货物吞吐量 19.3 亿吨,同比增长 18.0%,其中外贸吞吐量 7.0 亿吨,同比增长 23.1%;完成集装箱吞吐量 3429.3万 TEU,同比增长 30.6%;完成旅客吞吐量 5629.0 万人,同比下降13.0%。旅客运输统计指标下降的原因主要是受二季度“非典”疫情的影响。

 第三季度以来,我国交通经济运行呈现出以下几方面特点:

 一、交通固定资产投资完成情况良好 前三季度全国交通固定资产投资完成 2806.8 亿元,比去年同期增长 21.4%,占全年投资计划 3330 亿元的 84.3%。其中,公路建设完成 2615.5 亿元,同比增长 18.4%,已有 11 个省(自治区)公路建设投资完成额超过 100 亿元;沿海建设完成 116.0 亿元,内河建设完成26.7 亿元,同比分别增长 89.9%和 2.6%。

 (一)公路建设投资稳步增长,中部地区增幅尤为显著 今年国家继续实施积极的财政政策,发行长期建设国债,拓展融资渠道,优化投资结构,促进了公路建设投资的稳步增长。1-6 月,全国公路建设完成投资 1372.4 亿元,同比去年增长 18.0%。进入第三季度,迎来了投资的高峰,累计完成投资 1243.1 亿元,同比增长18.9%,其中,9 月完成投资 449.3 亿元,同比增长 36.4%,创历史同期新高。

 中部地区公路建设投资仍然保持较快增长,累计完成投资 915.9亿元,同比增长 229.1%,增幅提高 2.7 个百分点。西部地区完成投资 627.9 亿元,同比增长 9.8%,增幅降低 33.2 个百分点,增幅明显放缓。东部地区完成投资 1071.6 亿元,同比增长 15.5%,增幅降低 5

 个百分点。

 (二)县乡公路建设投资增长迅速,中、东部地区增势强劲 在近几年的公路建设中逐步加大了对县乡公路的投资力度,1-9月县乡公路完成投资 539.9 亿元,同比增长 84.8%,增幅比去年同期提高 35.8 个百分点。县乡公路完成投资额占公路建设总投资额的比重为 20.6%,比去年同期提高了 7.4 个百分点。

 中部和东部地区完成投资额增势强劲。中部地区县乡公路累计完成投资 219.6 亿元,东部地区完成 187.9 亿元,分别比去年增长138.5%和 116.3%。西部地区完成 132.5 亿元,同比增长 16.9%。

 (三)农村公路建设步伐进一步加快 交通行业认真贯彻落实中央关于解决“三农”问题的方针政策,加大了投资力度,如把车购税的全部增量用于农村公路建设,建设步伐进一步加快。前三季度农村公路建设完成投资 413.6 亿元,资金到位 324.6 亿元,路面工程完成工程量 5.8 万公里。

 东部农村公路完成 45.3 亿元,到位 31.3 亿元;中部县乡公路完成 92.2 亿元,到位 64.9 亿元;西部县际公路完成 148.8 亿元,到位122.2 亿元。目前,西部地区通县公路收尾工程进展顺利,工程总体质量较好;县际公路建设和管理水平较通县公路有所提高,在建项目工程质量较好。

 (四)沿海建设投资持续快速增长 今年上半年沿海建设完成投资已达 63.9 亿元,同比去年增长137.0%。进入第三季度,迎来了沿海建设投资的高峰期。第三季度完

 成投资 52.1 亿元,比去年同期增长 52.6%,占 1-9 月沿海建设累计完成投资的 44.9%。

 深圳港、黄骅港、上海港、天津港和大连港等一批新建和续建的港口大中型项目进展顺利。

 二、公路、水路运输全面恢复正常

 我国国民经济良好的发展态势,尤其是大运量的工业部门和进出口贸易的加快发展,以及“非典”影响的逐步消除,使交通行业公路、水路客货运输得以全面恢复。

 (一)旅客运输稳步回升 上半年受“非典”疫情的影响,客运生产大幅下降,尤其是二季度的客运量直线下滑。但是,随着疫情的解除,旅客运输开始稳步回升。

 据统计,第三季度完成公路客运量 35.9 亿人,旅客周转量1888.7 亿人公里,完成水路客运量 4105.0 万人,旅客周转量 15.0亿人公里,分别为去年同期的 98.2%、98.0%、92.7%和 75.1%,分别比第二季度增长 26.6%、29.3%、21.4%和 40.6%。在统计期末的 9月,旅客运输完成公路客运量 12.5 亿人,旅客周转量 656.0 亿人公里,完成水路客运量 1471.0 万人,旅客周转量 5.4 亿人公里,分别为去年同期的 103.6%、104.2%、100.0%和 81.1%。除水路旅客周转量外,各统计指标已恢复至去年同期水平。

 促使旅客运输恢复的主要因素为:旅游作为客流的重要组成部分逐步从停业状态加快复苏,尤其是国内游率先复苏,为客运的快速增

 长注入利好因素;三季度形成的两次客运高峰,一是七、八月的暑期运输,一是国庆长假。

 据最新统计,今年“十一”黄金周期间道路旅客运输共完成客运量 3.0 亿人次,同比去年增长 7.7%,增幅比去年提高 2.8 个百分点。

 今年的国庆运输有以下有几个特点:一是客流增长幅度加大,由于“非典”取消了“五一”长假,这部分抑制的客流需求在国庆长假得以释放;二是客流增长不均衡,旅游城市、旅游景区和经济发达地区等游客相对集中,广大农村地区和乡镇客流基本持平;三是非热点的旅游景点驾私家车出游、短途就近游以及赴港澳游客流增长幅度较大;四是节日期间运力充足,运力档次明显提高。

 从地区情况来看,受疫情影响严重的省市的公路客运已基本恢复正常。9 月,北京、天津、河北、山西、内蒙古和广东的公路客运量分别为去年同期的 123.7%、151.7%、95.7%、90.3%、104.5%和99.8%。水路客运方面,受疫情影响较大的省市中辽宁、吉林、江西和广东基本恢复了正常生产,9 月完成的水路客运量分别为去年的115.4%、218.2%和 96.4%;江苏、安徽、湖北和重庆等省市恢复较为缓慢。

 (二)货物运输平稳增长 货物运输作为派生性的需求主要与经济发展紧密相关,我国经济的增长是货运需求增长的内在动力。公路货运受“非典”影响主要反映在跨区域长途运输方面,随着疫情的解除该影响逐步消除;而水路货运在工业生产加快、外贸进出口增长较快的带动下,煤炭、矿建材料及干散货、集装箱等内外贸货源较为充足,生产势头良好。进入第

 三季度,公路、水路货物运输平稳增长。

 第三季度完成公路货运量 27.4 亿吨,货物周转量 1689.1 亿吨公里,完成水路货运量 3.9 亿吨,货物周转量 8478.7 亿吨公里,分别为去年同期的 102.0%、103.4%、111.2%和 128.7%,分别比第二季度增长 13.3%、12.5%、5.8%和 16.7%。在统计期末的 9 月,完成公路货运量 9.4 亿吨,货物周转量 578.2 亿吨公里,完成水路货运量 1.3 亿吨,货物周转量 2827.0 亿吨公里,分别为去年同期的 103.0%、107.1%、115.1%和 132.1%,各统计指标已完全恢复是甚至超过了去年同期水平。

 从地区情况来看,受疫情影响较大的省市的货运已恢复正常。9月,北京、山西、江苏和广东的公路货运量分别为去年同期的105.7%、96.3%、110.4%和 102.1%;吉林、黑龙江和海南的水路货运量分别为去年的 120.0%、128.4%和 83.7%。

 (三)货运平均运距延长,客运平均运距呈下降趋势 前三季度,公路货运平均运距为 62.4 公里,高于去年同期 1.3公里;水路货运平均运距为 2072.6 公里,同比增长 9.4%。公路客运平均运距为 52.7 公里,与去年同期持平;水路客运平均运距为 36.5公里,比去年下降 10.1 公里。

 区际货物调运增多,进出口物资保持较快增长,港口集疏运作业繁忙,诸多有利因素使得货运平均运距延长。而“非典”过后的中长途客流比重回升缓慢,使得客运平均运距总体上呈下降趋势。

 三、港口生产增势十分强劲

 面对疫情的冲击,我国港口生产保持着良好的发展态势,成为今年以来交通经济运行的主要亮点之一。“非典”过后的港口生产更是保持着强劲的增长势头。

 (一)货物吞吐量持续快速增长,主要货类保持不同程度增长 受工业生产、固定资产投资增长的带动,全国主要港口货物吞吐量持续快速增长。前三季度,累计完成货物吞吐量 19.3 亿吨,同比增长 18.0%,增幅提高 2.3 个百分点。其中,第三季度完成 7.4 亿吨,同比增长 31.4%。沿海、内河主要港口分别完成 14.6 亿吨和 4.7亿吨,分别增长 18.9%和 15.2%。

 据海关最新统计,前三季度我国进出口总额为 6063.0 亿美元,同比增长 36.2%,比去年同期加快 17.9 个百分点。其中,出口3077.0 亿美元,同比增长 32.3%,累计实现贸易顺差 91.0 亿美元。在外贸进出口良好增势的带动下,1-9 月全国主要港口完成外贸货物吞吐量 7.0 亿吨,同比增长 23.1%,增速提高了 5.7 个百分点。

 从分货类情况来看,除化肥及农药货类外,其余 16 大类货物吞吐量均有增长,主要货类保持不同增长速度。1-8 月份,全国主要港口完成煤炭及制品吞吐量 3.5 亿吨,石油、天然气及制品 2.5 亿吨,其中原油 1.4 亿吨,成品油 0.6 亿吨;金属矿石 1.9 亿吨,其中铁矿石 1.6 亿吨;钢铁 0.9 亿吨;矿物性建筑材料 1.7 亿吨。同比去年分别增长 6.0%、16.4%、15.9%、43.5%、27.0%、19.7%、38.2%和15.8%。

 (二)集装箱吞吐量保持高速增长

 前三季度,全国主要港口完成集装箱吞吐量 3229.32 万 TEU,同比去年增长 30.6%。1-8 月份,完成外贸集装箱吞吐量 2459.42 万TEU,其中,国际航线完成 2297.13 万 TEU,占外贸箱量的 93.4%。集装箱吞吐量持续快速增长主要原因同样缘于对外贸易的持续扩大,目前我国对外贸易占国内生产总值的比重已近 50%。

 (三)旅客吞吐量基本恢复 1-9 月,全国主要港口完成旅客吞吐量 5629.0 万人,为去年同期的 87.0%。其中,沿海主要港口完成 4268 万人,内河主要港口完成 1361 万人,分别为去年同期的 91.5%和 75.3%。第三季度完成旅客吞吐量 2108.5 万人,比二季度增长 47.9%,为去年同期的 93.5%。9月,完成旅客吞吐量 683.0 万人,为去年同期的 101.3%,在统计期末旅客吞吐量已基本恢复。

 (四)合性大港生产形势良好 前三季度,上海港已完成货物吞吐量 2.3 亿吨,外贸货物吞吐量9477.0 万吨,分别比去年同期增长 19.2%和 22.3%。宁波、广州、天津、青岛、大连和秦皇岛的货物吞吐量分别比去年同期增长了25.6%、15.0%、24.1%、14.6%、13.0%和 8.6%。深圳港完成货物吞吐量 8143.0 万吨,同比增长达 26.8%。全年货物吞吐量超亿吨的港口有望达到 8 个。

 前三季度,综合性大港集装箱吞吐量持续高速增长。

 上海港完成集装箱吞吐量 820.0 万 TEU,同比增长 33.1%,年底有望接近 1100 万 TEU,成为世界第三大港。

 今年深圳港由于盐田等港区新建的一批码头投入运营,使集装箱

 运量飙升,完成集装箱吞吐量 761.1 万 TEU,同比增长 38.6%。

 其他集装箱吞吐量超过 100 万 TEU 的港口有青岛(312.1 万TEU)、天津(224.1 万 TEU)、宁波(199.4 万 TEU)、广州(196.5万 TEU)、厦门(171.1 万 TEU)和大连(115.2 万 TEU)。

 四、交通行业将继续保持快速增长态势 根据前三季度交通经济运行情况,对全年交通行业经济运行进行展望与预测:

 交通固定资产投资将实现年初制定的全社会交通基础建设投资3330 亿元的计划任务,并有望突破 3500 亿元。

 公路运输全年将完成客运量 140 亿人,旅客周转量 7416 亿人公里,完成货运量 112 亿吨,货物周转量 6850 亿吨公里。

 水路运输全年将完成客运量 1.7 亿人,旅客周转量 57 亿人公里,完成货运量 15.3 亿吨,货物周转量 32463 亿吨公里。

 全国主要港口全年完成货物吞吐量 32 亿吨,沿海港口货物吞吐量将达到 20 亿吨;集装箱吞吐量将完成 4600-5000 万 TEU,保持 25-35%的年增长速度;完成旅客吞吐量 7800 万人。

  III 我国交通综合运输的发展现状及前景

  一、我国交通综合运输发展相对不足 现阶段,我们对综合运输的理解是:综合运输是一种至少包括两种以上运输方式,并在基础设施、技术标准、政策法规、通讯信息和管理体制等方面,实现了全面整合的长途、全程、无缝、连续的运输过程。从发展过程来看,可分成传统综合运输发展阶段和现代综合运输发展阶段。

 在传统综合运输发展时期,各种运输方式的运输能力,特别是它们各自的基础设施能力,都分别得到较充分的发展,各种运输方式的经济、技术特点和优势,及其竞争实力都得到较为充分的发挥或体现。

 传统综合运输发展阶段的服务特点,主要是长途和全程的运输,或者称为“一票直达多式长途联运”。此阶段,突出的特征就是集装箱运输业务和技术得到迅猛的发展,为各国工业化、城市化进程的加快,做出了重大的贡献。但是,在此阶段,由于信息化水平低,各种运输方式软硬件间衔接性差,协调难度大,作业连续性差,因此,其发展受到一定的限制。

 现代综合运输发展阶段的服务特点主要是长途、全程、连续的运输。此阶段,一方面由于信息和通信技术的迅猛发展,突破了传统综合运输发展阶段中存在的最大瓶颈问题,即由于信息、尤其实时信息的缺乏和不准确,所造成的组织协调困难问题等;另一方面也因各国都致力于各种运输方式间联络通道和节点的规划和建设,以及研究和实施相关政策和法规等,而使各国的综合运输得到空前的发展,不仅限于国内,而且随全球化进程的加快,已经发展到世界各主要大洲。

 早在 20 世纪 60 年代我国已经开始综合运输体系的建设。当时,尽管在主观上有加速综合运输体系的愿望,但是,由于在这一时期,我国各种运输方式的设施条件及管理水平还相当落后,综合运输的理论体系很不完善实践上也缺乏经验,加之受到计划经济体制的制约,致使综合运输体系的建设进展较为缓慢。

 20 世纪 80 年代后,我国的社会经济的迅猛发展,为综合运输体系地建设带来了新的契机。全社会不仅较为系统地提出了综合运输体系建设的基本内容,从理论上明确了交通运输在国民经济和社会发展中的基础地位,并在实践中对现行交通运输的运营机制采取了具体改革措施;而且加快了各种运输方式基础设施的建设和技术装备的更新改造速度,使交通体系规模迅速扩大,交通基础设施和技术装备的水平明显提高。

 当前;综合运输体系基础设施的网络系统已经基本完成,综合运输大通道已经具备。不论在基础设施、技术装备,乃至管理技术和观念等方面都取得了令人瞩目的成就。

 就我国交通基础设施发生的巨大变化和综合运输系统网络设施形成而言,

 到 2001 年,我国的铁路营业里程已突破 7 万公里;公路

 里程也近 170 万公里,其中高速公路从零起步,已经达到 1.94 万公里;内河航道 12.15 万公里;港口码头泊位 3.34 万个。其中万吨级深水泊位 810 个;通航机场 139 个;输油气管道 2.76 万公里:不断增加的交通设施为大幅提高客货运输供给能力奠定了坚实的基础。

 在交通运输技术装备的更新、改造方面,交通运输工具的数量与质量也有了大幅度提高。目前,全国铁路机车 15 756 台,其中电力机车 3976 台,铁路客车 38 780 辆,货车 45.36 万辆;民用汽车 1 802 万辆,其中载客汽车 994 万辆;民用船舶 21.08 万艘;民航飞机 862 架,其中大中型运输飞机 486 架。许多运输装备已经达到较先进水平。

 综合运输理念逐步为运输业界和全社会所接受,并成功地运用在运输系统的建设实践之中,更推动了运输组织管理的进步。例如铁水联运对初步解决长期困扰我国经济发展的能源运输问题所起的作用;运输结构调整在缓解甚至消除交通运输瓶颈制约中的贡献等,都是综合运输实践的显著成果。

 尽管我国综合运输体系建设取得了巨大成就,已初步解除了长期形成的交通运输瓶颈制约。但由于发展时间短、基础薄弱,特别是在管理体制方面还存在诸多障碍,因此,在综合运输体系建设还处于初级阶段的情况下,难免仍存在诸如运输系统结构不尽合理,各种运输方式的优势未能得到充分发挥;交通运输业分部门管理,建设资金分部门筹集,对建设所需资金难以进行统筹规划;交通基础设施总量不足、质量不高,不能完全满足全社会经济不断发展的需求;以及各种运输方式的衔接配合、场站规划缺乏协调,缺少具有综合功能的运输枢纽,技术标准不尽统一,信息网络不联通等不利于建设和发展综合运输体系的问题和不足之处,而所有这些问题和不足之处都是建设和

 发展综合运输体系,迫切需要解决的问题。

 二、未来国内各种运输方式的地位

 综合运输体系的建设与国民经济和社会发展存在着很强的相互关系,只有当社会经济发展到一定的水平(工业化阶段),具有一定的经济实力,对交通运输能够进行较大投入时,建立综合运输体系才有可能。

 世界上大多数的发达国家在人均 GDP 由 1 000 美元发展到 4 000美元期间,是交通运输结构急剧变化、综合运输体系逐步形成和完善的时期。当然不同的交通发展方针、政策和投资力度,也会影响综合运输体系的建设和完善的进程。

 我国正处于由总体小康水平向建设全面小康社会和基本实现现代化的时期,未来的交通运输需要根据我国社会经济发展和世界现代交通的发展趋势进行有重点地发展和结构调整。

 目前我国交通运输全面紧张的局面虽已有所缓解,但还远未进入成熟发展时期,与适应未来国民经济快速发展和形成较完善的综合运输体系的要求相比,还有较大差距,在未来相当长的一段时期内还必须继续保持较高的发展速度。但今后交通运输的发展不应再像过去那样齐头并进、平行发展,而应根据现代综合运输体系的思想,以战略的眼光,按照我国社会经济发展的战略目标和未来社会经济发展对各种运输方式的需求,进行重点发展和结构调整,突出现代交通运输的发展,突出干线和主要港站的作用,形成功能和层次合理的、符合现代发展趋势的现代综合运输体系。

 因此根据各种运输方式的技术经济特征、现阶段的发展水平和现

 代交通的发展趋势,结合我国的具体国情,明确它们各自在发展国民经济中的地位和作用,对合理的建设和发展综合运输体系以满足国民经济发展对运输的需求,是非常必要的。

 (一)铁路 我国国土辽阔,资源分布和经济发展不平衡,社会生产和销售活动有大量的货物需要长距离运输;我国人均收入和生活水平还相对较低,在未来较长的时期内交通费用的高低仍然是选择何种交通工具的重要影响因素。尽管随着我国产业结构的调整和升级以及产业布局的合理性程度提高,大宗货物运输量增长将趋于平稳,不再会大幅增长,铁路运输量所占比例会逐步下降,但我国的这种国情决定了铁路将来还是我国大宗长途货物和长途旅客运输的骨干。

 从发展规模和运输市场发展的前景看,目前的这种传统的铁路运输已接近成熟发展阶段,全国铁路除西部地区需要进一步加强和部分地区需增加部分新线外已基本建成较为完善的路网,今后以提高线路通行能力和运行速度及服务质量为目的,除应继续致力于对路网进行改造外,要使铁路有更大的发展,就必须寻求新的技术突破,重点发展城间高速铁路和市郊铁路旅客运输。从可持续发展的角度和我国有限的资源考虑,今后还应积极充分发挥铁路的作用。

 可以预见,铁路在综合运输体系中的骨干地位和作用不会被取代,但会随着其他运输方式的发展而有所削弱。

 (二)公路 汽车改变了人类的生活方式。这种运输方式具有运输成本低、运达速度快、机动灵活、方便性好,适于各种批量的“门到门”的运

 输、能较好地满足个性化需求的特点,是一种衡量人们生活质量水平的现代交通。

 随着我国高速公路网的逐步建成和基础路网的不断完善,以及新型车,如大吨位厢式货车和专用车辆、大型豪华客车的推广使用,公路运输的经济运距和适应范围将大幅扩大,公路在整个综合运输体系中担负的作用进一步增强,公路运输和它所承担的客货运输量将会持续快速增长。以高速公路为主的高道主干网将与铁路一起在全国运输大通道中发挥骨干作用。

 总之,今后公路的基础性地位和骨干作用将进一步增强,是现代社会最重要的一种运输方式。

 (三)水路 今后我国进出口贸易仍将主要通过海上运输完成。随着我国加入 WTO 和经济全球化,对外贸易将会继续快速增长,港口吞吐量也将进一步增加。主要港口,特别是集装箱、石油、天然气、矿石等专用码头的作用将更加重要,是现代综合运输体系不可缺少的重要组成部分。

 至于沿海水运,今后仍将继续承担相当数量的煤炭和原材料的大宗货物运输以及沿海地区的其它运输。但是随着经济结构调整和产业升级以及能源输送方式的逐步变化等,除了内贸集装箱的运量会较快增长以外,今后沿海运输量的增长将较为缓慢,其作用会有所降低。

 除此之外,作为水运组成部分的内河水运,虽然因自然条件限制和其它运输方式的竞争,其发展潜力有限,但因它具有成本低等优势,在水网地区仍然是矿建、沙石等大宗低值货物运输的优选方式。

 在现代综合运输体系中的作用将随其它运输方式的增强而降低,在综合运输体系中只能起到一定的辅助作用。

 (四)民航 随着现代社会的发展和人们收入水平的提高,以及民航运输成本的降低,对民航运输的需求将继续保持较高的增长速度,航空运输在现代综合运输体系中的作用将不断增强,它所承担的长途旅客运输的份额进一步提高,主要机场和干线是构成现代综合运输体系的重要组成部分。

 (五)管道 管道运输输送量大,不受气候影响,可以连续输送,运输成本低,主要适用于石油天然气及其他液体物资运输。随着油、气使用量的大幅增加及西部油气田的开发,管道运输在油气运输领域所起到的骨干作用会进一步增强。主要长大管道干线将是综合运输骨架网络的一个组成部分,在天然气、石油运输中占有地位。管道技术和控制自动化水平提高将为管道运输的发展提供有利条件。

 三、未来综合运输的发展趋势 20 世纪 80 年代以来,综合运输体系在各国发展的速度不断加快,特别是在普通货物运输中已经占据重要的地位。

 在美国,自上世纪 80 年代放宽对各种运输行业的管制以来,综合运输发展势头增强。在欧洲,尽管因政治架构和运输基础设施方面的差异,客观上存在一些困难,但是,综合运输的发展并没有受到忽视。

 从有关国家在建立和发展综合运输已取得的经验看,关注综合运输体系中基础设施、运输工具、各种运输方式经营管理的技术经济特征和发展方向;把握实施综合运输与开展物流活动的关系;预测某些关键技术,如 3S 技术(遥测、卫星定位和地理信息系统)、智能运输系统 (引 S)、陆上快速运输系统、铁路和海运新技术和电子商务系统等在综合运输系统中运用的可能性,以综合和整体的观念对待运输链,协调运输企业、港口和铁路以及各类运输辅助企业的运营和投资规模,使传统运输系统向合理的综合运输体系转化,将是我国改革运输经营管理的方向,也将是符合历史潮流,不可逆转的方向。

 四、我国综合运输的发展目标

 构建综合运输体系不仅要求扩张交通运输总体规模,增加交通运输能力的供给,而且更加强调不同运输方式间的优化配置,交通运输结构的合理化和效益、效率的提高。

 进入 21 世纪,我国综合运输体系的发展模式已开始从追求总量规模向注重质量和效益转变。随着经济社会的发展、科学技术的进步、能源供给和能源结构的变化、人们需求层次的提高,各种运输方式在整个交通运输系统中的作用和地位不断发生变化。

 为适应国民经济发展和经济结构战略性调整的要求,根据世界交通运输发展趋势和我国的具体实际,构建科学、合理的综合运输体系框架,对明确我国未来交通运输的发展方向和重点、确定未来交通运输发展政策的取向必将产生较大的影响。

 未来我国交通运输的发展,应以促进各种运输方式的协调发展建立综合运输体系为目标,以可持续发展为前提条件,

 以市场为导向,建设以大运能、高速化、只能能为主要特征的高效、低耗、污

 染;可持续发展的综合运输系统:只有这样,才能满足社会经济活动对运输的需求,使交通能为匡民经济的高速增长和社会发展提供优质、高效的服务。

  IV 我国交通基础设施结构存在不足 我国交通运输经过近 50 年的发展,形成了初具规模的综合运输体系。特别是改革开放以来,交通运输基础设施总量规模迅速扩大,质量和技术装备水平大幅提高,整体结构明显改善,对国民经济发展的制约状况在不断好转,一个颇具规模的现代交通运输体系已初步形成。但与此同时,也存在许多方面的问题。

 一、总体规模依然偏小,结构性矛盾比较突出 我国幅员辽阔,人口众多,随着经济社会的不断发展,交通运输需求将会持续增长。按国土面积和人口数量计算我国的运输网络密度,在世界上处于较落后地位,与欧洲各国及美国等经济发达国家无法相比,就是与印度、巴西 等发展中国家相比,我国仍存在较大差距。

 交通基础设施的缺乏,将对我国国民经济的高速发展造成严重障碍,特别是在主要运输通道上,客货运输能力严重不足,若不能尽快加

 以改善,国家提出的发展经济,保持经济持续稳定增长和提高人们生活水平战略,将会因交通的限制而难以实现。

 与此同时,交通运输的结构性矛盾比较突出。目前的运输结构格局是在运输资源严重短缺的情况下形成的,各种运输方式在市场分工上没有充分发挥各自的比较优势,存在盲目竞争和无序竞争,这种结构性矛盾又进一步影响了运输效率的提高,降低了交通运输基础设施的供给能力。

 二、技术装备水平较低,运输效率有待提高

 从总体上讲,我国交通运输的技术装备水平与发达国家有较大差距,如铁路在货运重载、客运高速、自动化管理方面发展缓慢,目前仍处于起步阶段。

 高等级公路仅占公路总里程的 1%多一点,等外公路比重高达 20%以上;内河航道基本上处于自然状态,高等级深水航道比重很小,能通行 300 吨级船舶的五级以上航道里程仅占 12.3%;大部分港口装卸设备及工艺落后,效率低下。

 民航航空管制、通信导航技术及装备落后,已不适应民航的进一步发展。交通运输技术和运力结构的不合理,影响了运输效率的提高。

 三、空间分布不平衡,不利于区域协调发展

 交通运输线路综合密度能够较准确地反应出一个地区的交通基础设施的水平。

 从绝对数看,西部的铁路营业里程、公路里程和内河航道里程公

 里数全部低于东中部地区,其中铁路营业里程和公路里程与东部接近,中部的铁路营业里程高于东部。

 但从交通运输线路综合密度来看,东中西呈现出明显的阶梯状发展差距,东部和中部分别为西部的 2.7 倍和 2.3 倍。以公路为例。新中国成立 50 多年来,特别是改革开放 20 年来,西部地区交通事业也得到了较快的发展。但其公路发展水平与东部地区相比仍存在着较大的差距,而且差距还在拉大。交通运输基础设施的严重不足已经成为制约西部经济发展的重要因素。

 目前我国东部、中部与西部在基础设施水平上存在较大的差距。总体看来,东部地区基础设施建设已经进入"基本适应型",某些指标已经达到中等收入国家水平。中部地区的基础设施建设属于"随后-跟进型",而西部地区则处于滞后状态,严重制约经济发展。因此,加快基础设施的发展,是国家产业政策的首要目标,更应该是西部产业政策的首要目标。

 IV 加快我国西部交通发展的构想与思考 一、我国西部交通发展现状及成就 日前,交通部部长张春贤表示,交通基础设施建设是西部开发的优先领域,我国政府突出强调交通建设是西部开发的第一要务。

 这表明,做好开发西部这篇大文章,首要的仍是解决交通问题。西部地区地域宽广、地形复杂、人口分布极不均衡,历史上即形成了以公路为主的交通格局。特殊的区位特征决定了公路交通在西部地区综合运输体系中将占据主导地位。

 经济和社会发展的经验告诉我们,公路不仅仅是钢铁、沥青、土石和水泥的综合集成品,更是联结国内外市场,满足人流、物流、信息流需求的重要纽带,交通的便捷必然给人们带来更多的机会和选择。近年来的实践已经证明,公路状况的改善是促进西部地区对内、对外开放的有力措施,是实现西部地区经济社会持续发展,不断增强

 对外开放广度和深度的必然选择。

 长期以来,由于投入不足,西部少数民族地区公路交通发展明显滞后,成为制约经济社会健康、快速发展的一个“瓶颈”。党中央、国务院对此十分关注,要求尽快改变西部少数民族地区公路交通的落后面貌,力争 5 到 10 年取得突破性进展。

 加快西部公路交通建设,是党和政府关怀西部广大人民群众根本利益的具体体现,是使西部地区人民切身感受到西部开发实效的重要举措,是“三个代表”思想的重要实践。

 公路交通条件的改善对西部少数民族地区经济发展的重要作用可以集中反映在三个方面,一是促进民族地区资源的开发和利用,使民族地区蕴藏的丰富旅游、水利、矿产等资源优势变为现实的生产力。二是疏通和扩大民族地区的信息、商品交流渠道,使土特物产和农副产品能够更便捷地进入流通领域,为人民群众发家致富创造条件。三是改善民族地区的社会发展和对外开放环境,使之尽快走上“引进来、走出去,以开放促开发”的发展道路。

 改革开放以来,在国家的支持下,通过各地建设者的不懈努力,西部少数民族地区公路交通建设取得了骄人的成绩。多年来,交通部投入大量专项资金支持民族地区公路交通建设。“七五”期间,共安排交通专项资金 24 亿元;“八五”期间安排 88 亿元,比“七五”翻了近两番;“九五”期间安排 213 亿元,比“八五”增长了 1.5倍。西部少数民族地区公路建设的成就可以概括为以下 4 个方面;

 第一,公路总里程迅速增长,建设发展速度不断加快。1980年,少数民族地区公路总里程为 28 万公里。到 2001 年,少数民族地区公路网总里程增加了 30 万公里,达到 58.3 万公里。改革开放 20

 年,我国少数民族地区公路总里程翻了一番,发展速度超过了全国平均水平。

 第二,公路网等级结构逐年优化,高等级公路建设取得重大进展 。

 改革开放以前,我国少数民族地区公路技术等级标准低,质量差,等外公路较多。1980 年末,少数民族地区公路网中等级公路只占公路总里程的 46%,二级及以上高等级公路只占公路总里程的 1.4%。到2001 年底,等级公路占公路总里程的比重达到 69%,二级及以上高等级公路占公路总里程的比重达到 6.5%。高速公路从无到有,2001 年达到 3642 公里。

 第三,公路路况有明显改善,道路服务水平有较大提高。

 2001 年,少数民族地区公路网中有路面里程为 50 万公里,有路面里程占公路总里程的比重由 1980 年的 75%上升到 85%,其中高级次高级路面里程为 14.3 万公里,占有路面里程比重由 1980 年的 16%上升到 29%。

 第四,公路密度提高,通达深度增加。

 1980 年,少数民族地区公路网密度为 4.6 公里/百平方公里,2001 年公路密度巳达到 9.6 公里/百平方公里。

 2001 年,乡(镇)通公路的比重达到 98%,行政村通公路比重达到 81%。

 我国少数民族地区公路交通条件尽管取得初步改观,但是、与国家西部大开发的要求相比,与经济发展的要求和广大群众对交通运输的需求相比还有较大差距。目前,少数民族地区公路建设存在的困难和问题主要表现在资金、建设、技术和人才三个方面。

 一是资金短缺,由于地方经济基础差、底子薄,建设资金短缺,筹资能力不足仍然是制约少数民族地区公路建设速度和建设水平的主要因素。

 二是建设任务重,西部还远未形成结构合理、干支衔接、四通八达的公路交通网络,今后很长的一段时间内西部少数民族地区都面临繁重的建设任务。西部地域广阔,地形条件复杂,工程建设的强度和难度也要高于其他地区。

 三是技术力量薄弱,专业人才缺乏。面对日益繁重的建设压力,西部地区的技术和人才需求愈发突出。随着西部大开发政策的深入实施,少数民族地区迫切需要大力加强人才培养力度,加强技术创新和引进,尽快在西部高原、冻土、沙漠、湿地等特殊地形、地质条件下公路建设成套关键技术上取得突破。

 根据西部大开发对基础设施建设的总体要求,西部地区公路交通发展的战略目标是:用 20 年左右的时间,使西部地区公路交通的面貌发生根本性变化,基本建成布局合理、功能完善的公路运输服务网络,总体上满足社会经济发展的需求。

 具体将按照到 2010 年实现明显改善,到 2020 年形成骨架路网,到下世纪中叶建成西部地区现代化公路运输网络这三个阶段来实施。为确保中央提出的用 5 到 10 年时间使西部地区基础设施建设“有突破性进展”战略目标的实现,关键要抓好本世纪前 10 年的工作,根据我部制定的西部地区“十五...

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